Ford Mustang 2018 : EcoBoost et V8, on a essayé les deux !

Lorsque Ford vous propose de partir en mini road-trip au volant d’une Mustang de dernière génération pour assister aux 6 Heures de Spa-Francorchamps, ça ne se refuse pas. Et pour cause, Thomas avait accepté. Malheureusement, à la veille du grand départ, ce dernier m’appelle avec une toute petite voix en me disant «  Anthony, je suis malade, nous devons trouver une solution  ». Ainsi, le lendemain, me voilà au volant d'une Mustang V8 cabriolet au départ de Paris.

Sur place, je rejoins trois confrères bloggueurs, Matthias, Thibault et Antoine, exerçant respectivement pour Blog-Moteur, Blog-Auto et Garage des Blogs. Trois gaillards sympathiques, toujours à l'affût de la petite blague. Nous étions quatre, et avions trois Mustang à disposition. Deux V8, dont une cabriolet ainsi qu'une EcoBoost cabriolet. Le choix fut cornélien, mais quelques instants plus tard, je quittais Paris au volant de cette splendide Mustang V8 cabriolet grise. Mon premier 8 cylindres.

Avant toute chose, un peu d'histoire (sautez au paragraphe suivant si vous avez la flemme). Née aux Etats-Unis en 1964, la Mustang aura mis plus de 50 ans avant de se retrouver officiellement dans les concessions européennes. Connue avec et grâce à son énorme moteur V8, elle est également disponible depuis peu en version 4 cylindres EcoBoost pour le marché du vieux continent. Et surprise, bien qu'elle soit critiquée, c'est désormais cette version dégonflée qui se vend le plus chez nous. Peur d'une consommation énorme ? De trop attirer les regards ? En tout cas ce qui est sûr, c'est que ce n'est pas le malus qui stoppe les français au moment du choix de moteur. En effet, les deux motorisations (L4 et V8) sont malussées à 10 500 € chacune...

Fiches techniques

Une chose est sûre, la Ford Mustang a bien du sang américain qui coule en elle. Qu'est-ce qui me faire dire ça ? Le couple ahurissant de l'auto évidemment, mais aussi et surtout le gabarit pas du tout approprié aux embouteillages parisiens. Pour un p'tit gars comme moi habitué aux citadines, se retrouver à bord d'un bolide dont on ne voit pas le bout en plein cœur de Paris, ce ne fut pas de tout repos. Cependant, rien d'impossible pour autant, le gabarit de l'auto se gère relativement bien après quelques kilomètres.

Une finition... américaine ?

Rapidement, nous nous sommes retrouvés sur l'autoroute. La première chose sur laquelle j'aime porter mon attention à bord d'un cabriolet avec un toit souple, ce sont les bruits d'air. Ici, lancés à 130 km/h capote fermée, presque pas de bruit d'air. Le moteur quant à lui, se veut être très silencieux à vitesse constante, tout comme l'échappement qui bénéficie d'un mode “silencieux”. L'amortissement est ferme, mais tout de même suffisamment confortable pour ne pas fatiguer durant les longs trajets. La finition intérieur est loin d'être parfaite, mais après tout, qui achète une Mustang pour tâter les plastiques moussés ? Bon, mon quota de blabla confort et praticité étant complet, je vais désormais parler de choses plus intéressantes.

Comportement routier

Sur les petites routes sinueuses des Ardennes belges, le gabarit imposant de l'auto se fait assez vite oublier. Elle enchaîne les virages facilement malgré son poids. En revanche, dans cette situation, la version 4 cylindres EcoBoost se montre bien plus démonstrative et joueuse que sa grande sœur en raison d'un poids bien réduit sur le train avant notamment.

Contrairement à la version EcoBoost, la V8 est chaussée en Michelin Pilot Sport 4S+, qui lui confère un grip assez fou quand on pense au poids total du véhicule (presque 1 900 kg, passagers et matériel compris, NDLR). Par contre dès que l'on commence à attaquer sur de la route sinueuse, il devient difficile d'oublier le poids mort de l'auto. Le train avant est assez joueur, et l'on se retrouve à sous virer assez facilement en attaque. Heureusement, Ford a introduit sur ce modèle des suspensions pilotées facturées 2 200 € nommées MagneRide offrant 6 modes de conduites différents. De Confort à Circuit en passant par Sport et Sport +, il y en a pour toutes les utilisations. Chaque mode de conduite influera également sur différents paramètres, comme l'échappement, la direction, ainsi que les aides à la conduite. Notez qu'elles seront désactivées uniquement en mode circuit, mais toujours présentes dans tous les autres modes.

De nombreux changements moteurs

Le V8 atmosphérique 5.0, identique à la précédente génération a cependant été retravaillé et passe de 420 à 450 chevaux pour 529Nm de couple, ce qui permet à l'auto de passer de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. La version 2.3 EcoBoost quant à elle a encore fait les frais de nouvelles normes anti pollution avec l'ajout d'un nouveau filtre anti particules. De ce fait, la puissance de cette dernière passe de 317 chevaux à 290, triste nouvelle. Selon les dires des responsables Ford, cette diminution de puissance ne serait qu'à peine perceptible étant donné l'ajout d'un Overboost, censé augmenter le couple pendant les phases d'accélération.

Le point conso

Aussi étonnant que cela puisse paraître, la consommation des deux versions n'est si éloignée que ça. Sur autoroute, nous avons réussi à abaisser la consommation de la V8 à environ 10L/100 km tandis que Thibault baissa celle de l'EcoBoost à un peu plus de 8L/100km. Des chiffres bien éloignés de ceux d'une citadine certes, mais de tout de même très raisonnables pour de telles autos. Consommation qui s'explique surtout grâce à l'arrivée de cette nouvelle boîte à 10 rapports qui permet de rester très bas dans les tours, même à 130 km/h !

Sur cette nouvelle version restylée, les changements visuels sont mineurs. L’allure générale de la Mustang est conservée puisque les principales modifications s'effectuent sur la face avant de l'auto. A l'arrière, les feux passent du rouge au blanc, et c'est tout. En revanche, l'addition est globalement plus chère de 2 400 € par rapport à la précédente version car l'auto compte de nouveaux équipements de série. Les compteurs sont désormais digitaux et entièrement paramétrables, le régulateur adaptatif est ajouté de série, un système de suivi des lignes, les phares LED, blablabla... Autre nouveauté, la boîte automatique à 10 rapports facturée 2 000 €, commune à la Chevrolet Camaro (c'est marrant ça quand même). Et bien figurez-vous que cette dernière est très efficace. Elle sera plus ou moins rapide et brutale en fonction des modes de conduite, appréciable pour ne pas ressentir d'à-coups en conduite calme. En revanche, il sera assez déroutant d'entendre autant de changements de rapports tant la boîte est courte. Impressionnant également de rouler à 50 km/h en 7e ou 8e rapport, quel couple !

En terme de tarification, l'auto reste bien placée et sans concurrence aucune. Comptez 39 900 € pour une version 4 cylindres de base et 46 900 € pour la V8 GT, soit des tarifs bien loin de ceux proposés par ses cousines germaniques de puissance équivalentes.

Quelle Mustang choisir en 2018 ?

Honnêtement, ma préférence s'en va naturellement vers la V8, en raison de la valeur ajoutée par cette sonorité tellement américaine et ce couple quasi instantané. En revanche, il est également juste de dire que cette Mustang EcoBoost est souvent décriée à tort ! Oui c'est une Mustang, oui elle a un 4 cylindres, mais non, ce n'est pas une hérésie !

A tous ceux qui crient au scandale, je vous invite à essayer d'en prendre les commandes. Selon moi, il ne faut pas la voir comme une Mustang à proprement parler, car nous sommes tout de même bien loin du mythe américain, fougueux et bruyant. Nous avons là une version plus civilisée, plus calme et finalement plus européenne, généralement plus adaptée à nos besoins.

Évidemment, les passionnés de muscle cars n'auront d'yeux que pour la V8, et je les comprend. Mon choix se porterait également vers celle-ci, en raison des arguments apportés au long de cet article. Lorsque l'on regarde la différence de consommation assez minime entre les deux versions (à condition de rouler paisiblement), la différence à l'achat et au malus exorbitant des deux versions, le choix est simple. Et la V8 m'a apporté plus de plaisir, je l'avoue.

Les 6 Heures de Spa-Francorchamps

Bien que je sois un mordu d'automobiles depuis mon plus jeune âge, je dois vous avouer que je suis un novice en matière de course automobile. Hormis les 24 Heures du Mans que nous avons couvert deux fois seulement, je n'ai aucune notion en sport automobile.

La grande bataille de cette manche de championnat WEC opposait donc Ford, qui nous invitait tout frais payés, et Porsche, ma marque de cœur. Difficile pour moi de faire un choix entre les deux concurrents, mais bon, Ford m'a offert des bouchons d'oreilles et une jolie casquette, j'allais pas faire le difficile. Mes premières impressions à propos de cette course furent géniales. Étant habitué aux 24 Heures du Mans, une des courses les plus prestigieuses et médiatisées du monde, me retrouver dans ce petit espace vert, quasiment vide de tout public était vraiment déroutant. Mais je dois dire que me retrouver ici, en bas du Raidillon, ça fait quelque chose quand même. Un rêve de gosse en quelques sortes.

Tandis que les deux Ford GT #66 et #67 étaient au coude à coude, la Ford #67 conduite par Henry Tincknell fait une très impressionnante sortie de piste dans le virage du Raidillon de l'Eau Rouge. Pendant quelques longues minutes, l'espace VIP Ford se tait. Plus un bruit. Heureusement, le pilote s'en sort indemne, mais il ne reste plus qu'une des deux Ford en lice contre les deux Porsche 911, avec lesquelles elle ne lâchera rien, pour décrocher la victoire quelques heures plus tard.

Je reste très satisfait de cette course ainsi que de l'ambiance qui régnait là-bas. Le public Belge, bien plus respectueux que le public présent pendant les 24 Heures du Mans, reverra sûrement PDLV un jour ou l'autre, avec ou sans Ford Mustang V8 !