L'instant Méca #7 : La géométrie

Le précédent opus présentait les avantages du pneu hiver. Aujourd'hui, on reste dans le même secteur de la mécanique pour parler de quelque chose de tout aussi important, à savoir, la géométrie. Le réglage des angles, ce que l'on ne sait pas régler sur la plupart des véhicules, et l'incidence de tout ce bordel (il faut le dire) sur la tenue de route et plein d'autre choses, vous le saurez en lisant cet Instant Méca !

La géométrie est l'ensemble des angles à contrôler et à régler, régissant la tenue de route. Lorsqu'elle est mal paramétrée, elle peut être source de beaucoup de problèmes. Beaucoup de gens, s'ils connaissent, ont tendance à minimiser ces impacts. Pourtant, cela se voit quand le réglage n'est pas optimal. La direction va tirer à gauche ou à droite, les pneus vont mal s'user, la tenue de route peut se dégrader. Mais alors, à quoi tout ceci est dû et comment le régler ?

Quand faire réviser sa géométrie ?

Dans un monde de surconsommation, beaucoup de garagistes vous conseilleront de régler un peu trop abondamment votre géométrie. Alors oui, comme on va le voir, il est très important que tout ce système soit bien en ordre pour avoir un véhicule sécurisé. Mais il y a là un moyen de profiter de votre ignorance ! Par exemple, si vous allez faire remplacer vos pneus dans un centre auto, le vendeur vous poussera un contrôle géométrie dans les dents. Il n'est pas spécialement nécessaire de réviser la géométrie de votre véhicule si vos anciens pneus ne sont pas usés de manière anormale, mais il n'y a rien de mal à faire une vérification. Sauf qu'un simple coup de clé donné par un mécanicien et votre forfait pourrait doubler de valeur, et ainsi passer d'une quarantaine à plus de 80 € ! 

Par contre, s'il vous arrivait de démonter le berceau de votre voiture, ou encore un simple bras de suspension, il faut absolument faire le réglage. En effet, lors du démontage, tout bouge, et rien n'est plus réglé comme il le faut. 

Comment effectuer le réglage ?

Tout d'abord, vous, mécaniciens en herbe, ne sauriez pas régler votre géométrie vous-même de manière précise sans matériel. En effet, le contrôleur de géométrie devient légion. Auparavant, le tout se faisait avec des ficelles et des petits piquets de bois que l'on plantait au sol. Mais les dernières voitures deviennent de plus en plus difficiles en termes de tenue de route, et il faut de la rigueur dans le travail. Il faut donc se rendre chez un monteur de pneu, ou encore un centre auto. Les tarifs pratiqués sont de l'ordre des 40,00 € pour une vérification, alors que les réglages classiques débutent à 65,00 €. Certains centres peuvent monter à 120 € pour le réglage d'une géométrie, et là, croyez-moi, cela devient du vol. Tournez-vous plutôt vers de plus petits pratiquants, qui feront votre géométrie avec amour, avec passion, et vous videront surtout moins votre porte-feuille ! Renseignez-vous et faites jouer la concurrence !

Dans la mesure où vous êtes équipé d'une bonne machine, avec données des constructeurs à jour, et que la géométrie, c'est votre affaire, il y a cependant quelques règles d'or à respecter. La première est qu'il faut vérifier la planéité du sol. En effet, le réglage d'une géométrie sur un sol en descente est proscrit. La seconde est la vérification du voile et de l'état des jantes. Le voile peut se contrôler via l'appareil, il sera demandé de faire tourner la roue avec les têtes de contrôles que nous verrons plus bas. L'état de la jante se voit donc à l'oeil : vérification que les bords ne soient pas touchés, et que le pneu colle bien à tous les bords. Justement, la troisième règle concerne l'état des pneumatiques. Il faut que le tout soit à la pression conseillée à vide, que la dimension soit respectée et que les pneus soient encore en bon état. En effet, faire la géométrie de pneus usés à la corde est complètement inutile. Enfin, il faut vérifier la présence de jeux dans les éléments de suspension. En effet, une rotule, une biellette ou carrément un bras de suspension défectueux fera bouger le moyeux de la roue, et cela annulera tous les effets de la géométrie puisque vous aurez remplacé l'élément. Logique. Enfin, il faut que le véhicule soit vidé ou chargé aux conditions de l'appareil de géométrie (niveau de carburant dans le réservoir, charge dans le coffre, passager, ...), le frein de stationnement desserré, et le volant centré. 

Une fois que tout ceci est en ordre, vous pouvez commencer à régler. Attention à l'ordre des réglages ! C'est d'abord le tour du train arrière, où on réglera d'abord l'angle de poussée, puis la chasse, ensuite, le carrossage, puis le parallélisme. Enfin vient le tour du train avant. On démarre avec la chasse, après vient le carrossage, on règle même la hauteur de la crémaillère, puis le parallélisme. Il faut respecter absolument cet ordre, car le réglage d'un angle a une incidence sur le réglage de l'autre ! A savoir aussi que, là-dedans, beaucoup d'angles ne sont réglables que sur des véhicules de course. L'angle de poussée, par exemple, ou même la chasse ou la hauteur de crémaillère ne sont pas réglables sur les véhicules classiques.

L'angle de poussée

C'est le premier angle à régler, se situant sur le train arrière. Il est aussi appelé Offset, et est l'angle formé entre l'axe de poussée et l'axe médian du véhicule. Théoriquement, il doit être nul. En effet, la poussée aligne les deux roues arrières, ce qui servira de référence pour le réglage du parallélisme du train avant. Généralement, elle est impossible à régler. Il reste toujours l'exception des voitures de compétition, où tout est absolument réglable. L'angle de poussée joue sur la trajectoire que suivront les roues arrière en virage, ce qui a donc une forte incidence sur la tenue de route de votre voiture. Si la poussée n'est pas correcte, le véhicule a été mal construit, ou tout simplement accidenté sur le flanc. A ce moment-là, la casse pourra accueillir sa carcasse, parce que vous ne récupererez jamais son fonctionnement à neuf...

L'angle de chasse

Elle aussi est généralement non-réglable, enfin, de manière directe en tout cas. La chasse est l'angle formé par la verticale et l'axe du pivot de fusée (axe de maintien en rotation de la roue, derrière le moyeu), quand le véhicule est vu de côté. Lorsque le haut de la fusée est orienté vers l'arrière du véhicule, la chasse est positive. En français, c'est l'angle de réglage qui permet de stabiliser la direction de la voiture, et de faciliter le rappel des roues en ligne droite lorsque l'on lâche le volant. Tout peut très vite chavirer si l'angle de chasse n'est pas correct. Par exemple, si la chasse est équivalente au deux roues, mais qu'elle est trop faible, vous aurez l'impression que votre véhicule "flotte" (direction non-précise, dérives) et le rappel de la direction en ligne de droite, s'il se fait, ne sera pas de manière fluide. Par contre, si elle est trop forte, la direction sera dure, beaucoup trop instable en virage et le rappel en ligne droite sera beaucoup trop rapide ! Enfin, si la chasse entre les deux roues est inégale, la voiture tirera plus fort du côté où l'angle est le plus faible, ce qui donnera par ailleurs une instabilité de la trajectoire.

Rassurez-vous, les constructeurs laissent des tolérances, mais il n'y a aucune valeur de référence ! Chaque voiture est unique au niveau de la géométrie, parce que tout dépend du moteur, de la carrosserie (berline ou break décliné) et de la dimension des pneus. Aussi, je vous ai dit que la chasse n'était pas directement réglable sur la plupart des véhicules, mais elle se réglera d'elle-même avec les autres angles. Si, lorsque tout est réglé, la chasse n'est pas dans les tolérances, il faut effectuer un contrôle plus précis des éléments de la suspension et, éventuellement, du châssis. Par contre, si la chasse est réglable (rare), cela se fait en modifiant la longueur de la barre d'accouplement, ou bien (méthode barbare), en insérant des cales entre la fixation du triangle de suspension et du châssis. 

L'angle de carrossage

C'est l'angle formé par la verticale et le plan de la roue, lorsque le véhicule est vu de face. En somme, c'est l'inclinaison des roues lorsque l'on a une vue du véhicule en face de nous, comme le montre le schéma ci-dessous. Il sert à réduire les contraintes sur les éléments de la suspension et de la direction en proposant une meilleure absorption des inégalités de la route. Aussi, si le carrossage est dans les tolérances, la stabilité du véhicule en ligne droit se verra être accrue. 

Si, vu de l'avant ou de l'arrière du véhicule, le haut de la roue penche vers l'extérieur (par rapport à la verticale), le véhicule présente un carrossage positif. A l'inverse, s'il penche vers l'intérieur, le carrossage est dit négatif. Le tout se mesure en degrés-minutes. Les incidences en cas de mauvais réglages sont nombreux. Par exemple, si le carrossage positif est trop fort, le pneu s'usera plus fort sur l'extérieur. Par contre, si c'est le carrossage intérieur qui est trop fort, le pneu s'usera anormalement sur sa partie intérieure. Et, enfin, si le carrossage est dit dissymétrique, la voiture tirera à gauche ou à droite en fonction d'un carrossage positif ou négatif, et de l'angle le plus fort.

Pour le régler, on utilise généralement des cales entre la fixation du triangle de suspension et le châssis. D'autres réglages sont aussi possibles, mais ils sont assez complexes et offrent peu de résultats comparés au réglage des calles.

L'angle de parallélisme

C'est LUI, l'angle qui pose le plus souvent problème, et qui est le plus souvent modifié. C'est donc par lui que se termine le réglage de la géométrie, parce qu'il n'a pas d'incidence sur aucun autre angle de réglage. Le parallélisme est positif dans le cas où la distance entre la partie avant des pneus du même essieu est plus faible qu'à l'arrière. Dans ce cas, nous avons affaire à un pincement. Il existe aussi le phénomène de l'ouverture, qui, de fait, est le contraire du pincement.

La valeur initiale permet d'assurer une position parallèle des roues du véhicule sur la route. De nouveau, chaque modèle a une référence différente, tout cela étant décidé par le constructeur. Par exemple, une traction bénéficiera plutôt d'une ouverture, tandis qu'une propulsion aura une valeur de base en pincement. Pourquoi ? Tout simplement parce que le but est que les roues se remettent dans l'axe des roues arrière lors de l'accélération !

Evidemment, si on en parle souvent, c'est que le parallélisme est l'angle qui se dérègle le plus. Généralement, si vos pneus sont usés sur les extrémités, c'est que votre parallélisme est à modifier. Mais il n'y a pas que ces symptômes à un mauvais réglage. Le volant peut aussi se retrouver décentré, et la voiture pourra de nouveau tirer d'un côté ou de l'autre lors d'une phase d'accélération ou d'un freinage. Le moins visible est aussi que le braquage total des roues pourrait être moins fort d'un côté que de l'autre. Heureusement, le réglage est assez "aisé", vu que tout se fait via un desserrage du contre-écrou et en tournant la biellette, afin de l'allonger plus ou moins et d'ainsi régler le parallélisme dans les tolérances. Il faut cependant bien veiller à garder le volant bien centré !

Enfin, il faut faire attention à ne pas confondre parallélisme individuel et le total. Celui que l'on règle est le parallélisme total, car l'individuel n'est finalement que l'alignement de la roue sur l'axe de la roue arrière.