'68 Porsche 911 2.0 T

"Oh, une Classic !" : avec un peu de recul, je reconnais ne pas avoir eu trop de mérite en repérant cette 911T, à Deauville. Peut-être est-ce à cause de couleur orange qui se démarque nettement ? Ou bien par l'élégance de ses lignes ? Sûrement un peu des deux. Mais au fait, à quoi correspond la Porsche 911T dans la gamme ? Pourquoi a-t-elle été créée ?
 

Une gamme complexe et chère

Si depuis ses débuts en 1964, la Porsche 911 n'a jamais été jugée comme bon-marché, la situation était d'autant plus vraie dans la seconde moitié des années '60. La 911 était alors un modèle récent. La gamme comprenait alors la 911, cela va de soit, avec son Flat-6 de 130 chevaux et la 912, héritant du Flat-4 de la 356 qu'elle remplace. Seulement voilà, l'écart de prix entre les 912 et 911 était important (35%). Alors les dirigeants ont eu une idée : structurer la gamme. C'est ainsi que la 911S devient la version sportive, la 911R le modèle ultra-sportif pour l'homologation en compétition, la 911L, le modèle luxueux et enfin la 911T, une version d'entrée de gamme. Cette dernière voit le jour en 1968. Cette même année, la 911 voit son empattement allongé pour diminuer le côté survireur, qui a déjà effrayé bon nombre de conducteurs un peu trop optimistes. Vous suivez ?

La 911T dans la gamme

La Porsche 912 était considérée comme l'entrée de gamme 911. Mais pour les passionnés, le 6-cylindres est un incontournable. Alors Porsche a choisi d'intercaler un modèle entre les deux. La 912 sortait 90 chevaux, la première 911 en comptait 130 ; alors la 911T offrira 110 équidés. Ajoutez à cela un équipement revu à la baisse et vous obtenez une 911 enfin accessible. Bon, il faut relativiser. Au jour d'aujourd'hui, cela équivaudrait à un peu plus de 50 000 €, mais pour une sportive, cela reste acceptable. Au niveau du style, la 911T a tout de ses grandes sœurs. Elle est proposée dans de multiples teintes et avec les célèbres jantes Fuchs. Néanmoins, le catalogue des options est déjà bien fourni à l'aube des années '70. Ce qui explique pourquoi les 911T sous-équipées sont aussi minoritaires. La plupart s'apparentent aux versions L et adoptent notamment les jantes en 15 pouces Fuchs.

Quelques faiblesses...

Pour maintenir des coûts assez bas, Porsche a du faire des sacrifices. Sur cette 911 d'entrée de gamme, les suspensions ont été simplifiées au maximum, en supprimant la barre anti-roulis. Les quatre disques de frein sont désormais pleins, et non plus ventilés à l'avant. Le comportement était donc un peu moins sportif et le confort plus rude. Cependant, le 0 à 100 km/h ne demandait que 10 secondes. Et la vitesse de pointe atteignait de 200 km/h, pour l'époque, c'était déjà honorable ! Heureusement, une option "Confort" permettait de compenser ces faiblesses. Elle apporte un amortisseur hydropneumatique et si le client le souhaitait, des jantes en 14 pouces au lieu de 15 afin d'améliorer le confort sur routes dégradées. Enfin, la boîte de vitesse de série ne comportait que quatre rapports. Là encore, il fallait passer par la case options pour obtenir la boîte à cinq vitesses de la 911L. Mais même bien optionnée, la 911T restait plus accessible que la L.

Une 911 pour la compétition ?

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, de nombreuses Porsche 911 2.0 T ont été achetées pour faire de la compétition. La raison est simple : c'est une voiture simple de conception, qui peut facilement être préparée pour la piste. Déjà légère de base puisque peu équipée, elle offrait un bon rapport qualité/prix pour ce type d'utilisation. Il y a avait donc deux profils bien distincts d'acheteurs : ceux qui l'achetaient sans aucune option et ceux qui en prenaient un bon nombre. Notons qu'une boîte Sportomatic (automatique) à quatre rapports étaient aussi proposée. La commercialisation des 911T 2.0 litres n'aura lieu que de la fin 1967 jusqu'à 1969. Car cette année, la cylindrée passe a 2.2 litres.

Et sous le capot ?

Tout d'abord, le superbe insigne sur la grille du capot indique la couleur. Sous le capot de 911 2.0 T, pas mal d'éléments ont été retravaillés et directement repris de la 912. Le Flat-6 délivre désormais 110 chevaux. Une puissance assez dérisoire de nos jours mais tout à fait correcte pour l'époque. La sonorité notamment, assez caverneuse, a tout pour séduire. De toutes manières, hormis les 911S, on n'achetait pas une 911T pour battre des chronos sur piste. Et c'est bien là l'intérêt de cette version "plaisir". Le 0 à 100 km/h en 10 secondes était déjà une belle performance, la 911S n'améliorant ce score que de deux petites secondes, pour un tarif 35% plus élevé. Alors, elle connait un beau succès, cette 911T. À un tel point que Porsche ne suit plus le rythme et confit la fabrication de certains modèles à Karmann. Cela ne concerne toutefois que les série B (empattements allongés, donc après 1968).

La 911T : le bon plan ?

Si vous cherchez une voiture plaisir mais que vous n'avez pas le budget pour une 911S : alors ce n'est pas une 911T qu'il vous faut ! C'est un fait, la cote des Porsche 911 est plus haute qu'elle n'a jamais été. Les plus anciennes 911, dites Classic, s'arrachent à des prix stratosphériques. Les modèles affichés à prix raisonnable sont souvent à restaurer, car jusqu'en 1971, pas de traitement anti-rouille sur les carrosseries de ces belles allemandes. Certaines sont donc bien rongés. La fiabilité du bloc moteur est en revanche très bonne. Et puis quel plaisir ces 911 à l'ancienne. Saviez-vous que jusqu'en 1972, le réservoir d'huile était situé juste avant le passage de roue arrière gauche ? Si, regardez sur les photos précédentes, il y a bien une petite trappe ! Pour éviter de remodeler tout le châssis en allongeant l'empattement en 1968, Porsche a fait ce choix technique.

Faut-il acheter une Porsche 911 2.0 T ?

Actuellement, la cote d'une Porsche 911 2.0 T avoisine les 70 000 €. Mais certains modèles sont vendus à des prix encore bien supérieurs. Avant d'acheter un tel modèle, il convient que savoir qu'une restauration peut coûter très cher, pour qu'elle soit effectuée dans les règles de l'art. Mais si cela a déjà le cas, alors pas de mauvaise surprise à attendre. Si ce n'est accepter une consommation en cycle mixte de 12 litres aux 100 kilomètres. Mais comment en vouloir à cette grenouille au regard si attendrissant. Ah si j'avais 70 000 €...
 

Référence article : AB95 • Version 3.2