'16 Mercedes-Benz AMG GT S (C190)

En 2014, Mercedes a remplacé sa prestigieuse SLS AMG par un coupé tout aussi audacieux et bien dans l'ère du temps avec une mission : faire trembler la Porsche 911 Turbo. L'objectif est intéressant et la marque à l'étoile n'a pas lésiné sur les moyens. Que vaut la toute dernière AMG GT-S, dont le V8 dépasse les 500 chevaux ?
 

Retour vers le conventionnel

L'AMG GT a été présentée peu avant le Mondial de l'Automobile de Paris, en 2014. Les avis du public ont été assez mitigés. Certains apprécient cette sportive au design travaillé et à la motorisation généreuse tandis que d'autres déplorent le design affadi (surtout l'avant) et clairement calqué sur celui de la Porsche 911 (surtout la partie arrière). La version GT-S a été présentée peu après dans une livrée jaune du plus bel effet avec de belles jantes noires à bâtons. Difficile de ne pas se laisser attendrir ! C'est justement ce modèle que nous avons ici et dont nous allons faire le tour. Avant toute chose, resituons le contexte. Mercedes a stoppé la commercialisation de la SLR McLaren en 2010 pour descendre légèrement en gamme avec la SLS AMG, dotée de portes papillons en hommage à la célèbre 300 SL Gullwing. En 2014, cette dernière prend également sa retraite au profit d'un modèle moins onéreux pour toucher un public plus large... Et augmenter la rentabilité de la marque. Exit les coûteuses porte papillons, place à du plus conventionnel, sans trop de prise de risque.

Comme une 911, mais pas totalement

Esthétiquement, la Mercedes GT-S en impose. Elle est particulièrement trapue, large et très basse. L'avant pourrait être plus agressif, c'est vrai. Mais il est cohérent avec le restant de la gamme et reste cependant plutôt viril avec ces imposantes écopes et aérations diverses. La ligne de caisse est basse avec une très belle courbure, sans aucune excentricité. Elle s'achève sur un derrière rebondi mais pas vulgaire pour un sou. C'est bien simple, les ingrédients de la Porsche 911 Turbo semblent tous réunis, ou presque. La carrosserie de type fastback en est la parfaite démonstration... Mais la Mercedes est une stricte deux-places. Néanmoins, le moteur reste à l'avant en position centrale, le long capot ne laisse planer aucune illusion, tout comme les grilles latérales indiquant que ce gros moteur est un V8 biturbo. L'autre différence majeure concerne la transmission : l'AMG GT de 462 chevaux comme la GT-S de 510 canassons que nous avons ici sont des propulsions, avec autobloquant, tandis que la 911 Turbo dispose de quatre roues motrices. Toutefois, des rumeurs laissent sous-entendre qu'une version 4Matic pourrait voir le jour...

Aseptisée ?

Le profil est assez musclé et relativement bien dessiné. Dans cette livrée, on la repère de loin avec un profil biseauté et équilibré. GT plutôt que sportive, l'AMG GT-S intègre un équipement très poussé avec de multiples dispositifs pour la sécurité (Attention assist, régulation de l'antipatinage, freinage d'urgence assisté, aide au démarrage en côte et régulation du comportement dynamique) mais aussi une instrumentation complète et poussée, des sièges baquets surpiqués en cuir avec maintien latéral optimisé, un système audio de bonne qualité ou encore la climatisation automatique. Tout cela améliore l'expérience de conduite mais inflige un poids bien au delà de 1,5 tonne... Alors forcément, le comportement routier en pâtit. Diverses aides à la conduite sont là pour sécuriser la conduite et éviter tout débordement. Frustrant ? Un peu. Mais les performances restent démoniaques ! Surtout que la version GT-S apporte la suspension hydraulique, l'amortissement piloté et le différentiel autobloquant géré électroniquement.

Une arrache-bitume

L'AMG GT-S gomme le 0 à 100 km en seulement 3,8 secondes. C'est 8 dixième de plus que la Porsche 911 Turbo en mode Launch Control mais cela reste largement suffisant pour se faire plaisir. Surtout que les reprises sont bonnes, bien aidées par le couple camionesque de 650 Nm pour 510 chevaux. Sous le capot, le 6.2 V8 atmosphérique a disparu, sur l'autel de la préservation de l'environnement, au profit du récent 4.0 litres biturbo plus politiquement correct. Une mécanique déjà éprouvée sous le capot de la CLS AMG par exemple, qui n'est pas avare en sensations ni en vocalises. De 2 500 tr/m jusqu'à 7 000 tr/m, la poussée est continue, bien retranscrite par l'échappement sport de série. La belle sait faire oublier son embonpoint grâce à un châssis parfaitement élaboré et une bonne répartition des masses entre l'avant et l'arrière. Malheureusement, aucune boîte de vitesse manuelle, il faut se contenter de la boîte robotisée à double embrayage à sept rapports. Heureusement, cette dernière est très réactive et parfaitement adaptée.

Chers freins !

Le gros point fort de la Mercedes AMG GT-S, c'est cette sublime teinte Jaune Solarbeam, qui sa marie à merveille avec les jantes AMG multibranches de 19 pouces à l'avant et 20 pouces à l'arrière de couleur noire, pour 3 300 €. Le design reprend celui des jantes BBS largement représentées en compétition. Et pour couronner le tout, la marque à l'étoile a repris exemple sur Porsche. La version GT dispose d'étriers de frein gris, la GT-S d'étriers rouges et si on opte pour les disques en céramique, les étriers passent au jaune. Là, c'est exactement pareil. Contre 8 350 €, il est possible de doter son AMG GT-S de ce système de freinage très endurant. Il faut alors se montrer particulièrement vigilant, surtout si la belle est exploitée sur circuit car les cailloux situés dans les bacs de débordement peuvent casser les disques. La configuration de notre exemplaire, en tout point semblable à celle de présentation du modèle, est donc très harmonieuse avec ses étriers assortis à la carrosserie.

Pourquoi une descente en gamme

Maintenant que nous avons fait le tour du modèle, prenons un peu de recul. Pourquoi Mercedes est-elle descendue en gamme ? La réponse semble évidente. La catégorie occupée par la SLR McLaren et la SLS AMG (bien qu'un peu moins) était assez élitiste, avec des prix de base très élevés, qui ne touchent qu'une certaine catégorie de la population. Hors, le segment des modèles à plus de 200 000 € est très confidentiel. Occuper la catégorie d'en dessous, avec un tarif de base à plus de 120 000 € pour la GT et 145 000 € pour la GT-S, c'est rentrer directement en concurrence avec les stars du segment. Ainsi, les clients des Audi R8, Porsche 911 Turbo et autres Nissan GT-R, pourraient tout à fait s'orienter vers le modèle à l'étoile alors qu'ils ne l'auraient pas fait si son prix était plus haut. Ce positionnement a bien sûr quelques inconvénients, comme la perte des portes papillon, mais aussi des avantages, comme le fait de disposer de deux motorisations, en fonction de son budget et de ses envies. En définitive, le choix opéré par Mercedes est cohérent et répond à une vraie demande.

Une AMG GT-S... À quel prix ?

La Mercedes AMG GT-S est vendue à partir de 145 300 € hors option. Elle se positionne en dessous d'une Porsche 911 Turbo tout en offrant un niveau de performance honorable. Pure voiture plaisir, elle ne souffre d'aucun défaut majeur et semble bien née. Les multiples possibilités de personnalisation ont l'avantage d'offrir des intérieurs et extérieurs tous différents, mais dans ce cas, la note peut vite monter. En attendant des versions plus démonstratives et moins aseptisées (notamment en ce qui concerne les aides à la conduite omniprésentes), l'AMG GT-S constitue un bon compromis en terme d'équipements, de performance et de prix. On valide ! Surtout que la présence des deux turbos permet de faire chuter la consommation à 9,4 litres aux 100 kilomètres en moyenne. Qui dit mieux ?

Faut-il acheter une Mercedes AMG GT-S ?

L'AMG GT-S né révolutionne aucunement le secteur mais elle apporte un modèle très homogène et démonstratif. Son V8 biturbo de 510 chevaux permet une consommation moindre (moins de 10 litres en cycle mixte) et des performances déroutantes. Son nom ne trompe pas néanmoins, plus qu'une sportive, il s'agit bien d'une GT, pure deux-places, pour cruiser et prendre du plaisir. À partir de 145 300 €, elle s'inscrit dans la fourchette moyenne de ses concurrentes. Pourquoi se priver ?
 

Référence article : AH08 • Version 3.2